encofrado de vigas cabezales para puente

La Autopista de Peaje de Pensilvania – Una Historia Compartida
Considerada como la primera súper autopista de Estados Unidos, la autopista de peaje de Pensilvania y los contratistas que la construyeron comparten una larga historia de arduo trabajo, sudor y visión.

Algunos de los primeros trabajos realizados para la carretera de peaje fueron hechos por contratistas que utilizaron los encofrados EFCO en 1950 para la construcción del Puente sobre el Río Susquehanna – y nuevamente en el año 2007 para el nuevo puente.

Las pilas del puente de sesenta metros de altura en la sección 52E de la autopista Mon/Fayette Expressway se presentaron en la edición Primavera 2000 de FORM MARKS; así mismo en la edición de Otoño 2000 se presentó el encofrado EFCO usado para las pilas y las vigas cabezales sobre el Riachuelo Mingo en la sección SR88, también parte de la autopista Mon/Fayette Expressway. El trabajo realizado para el Puente sobre el Río Allegheny por Walsh Construction fue reconocido con el Premio de Seguridad EFCO en la edición Primavera 2008 de FORM MARKS. Así como estos recientes logros de alta ingeniería son admirables, la historia de la Autopista de Peaje de Pensilvania, que data de mucho tiempo atrás, es también muy valiosa ya que fue un proyecto realizado con base en la visión del primer presidente de los Estados Unidos.


george washington on road construction
El presidente Jefferson comisionó a un equipo de trabajo para seleccionar la ruta de la primera Carretera Nacional. Ellos debían hacer lo que la biblia decía "Los caminos torcidos se harán rectos y las sendas ásperas se volverán llanas."

Los trabajadores que demolían las rocas usaban protección para los ojos hecha de acero. Estos primeros tipos de gafas de seguridad se amarraban alrededor de la cabeza con un trozo de cuero.


horses pulling road roller
La compactación de los materiales del pavimento se realizaba halando con caballos un rodillo de tres toneladas sobre la vía recién construida.

Después de pagar el peaje, un oficial levantaba una vara (un palo largo de madera para controlar la entrada) para permitir a los viajeros utilizar la carretera.


american railroad
"Los pueblos de Estados Unidos estaban unidos entre sí por trenes, no por autopistas. En los extremos de las ciudades el pavimento simplemente se acababa y daba paso a tan solo algunos caminos esparcidos en el terreno. Éstas eran las carreteras de aquella época."
- Historiador Automovilístico, Ralph Stein

Las casetas de peaje cobraban por cualquier uso de la autopista. Esto incluía cerdos, caballos, ganado y cualquier otra cosa que pasara y desgastara la autopista.

Hace mucho tiempo, durante los primeros años de las autopistas de peaje en los Estados Unidos, algunos estados como Alabama exigían a cada ciudadano trabajar 10 días al año en el mantenimiento de las carreteras.


Wheeling Suspension Bridge over the Ohio River
Con una longitud de 308 m, el Puente Colgante Wheeling sobre el Río Ohio hacía parte de la Carretera Nacional y marcó el comienzo del legado de la construcción de puentes en los Estados Unidos.

Los Inicios
Una buena carretera que facilitara los viajes, siempre hacía parte de la pasión y visión de cada uno de los presidentes de los Estados Unidos, empezando por George Washington. A Washington le preocupaba que los pobladores de su recientemente liberado país, cayeran nuevamente como víctimas persuadidos por las ideas económicas y políticas de los españoles o los británicos, si no existía para ellos la posibilidad de viajar y mantenerse unidos. Por tal razón, en 1784 Washington viajó 423 kilómetros para inspeccionar el terreno y sus habitantes y buscar así la mejor ruta para construir una autopista que tiempo después fue llamada la Carretera Nacional. Washington murió en 1799 antes de que su visión se hiciera realidad, pero Thomas Jefferson tomó las riendas para continuar con dicha visión y en 1806 Jefferson firmó una ley federal para la realización de la Carretera Nacional. Esta ley marcó la primera participación del gobierno federal de los Estados Unidos en la construcción de carreteras.

El Inicio de los Trabajos
La construcción se inició en la primavera de 1811 y duró 50 años. La visión de Washington era utilizar el Sendero Nemacolin en Cumberland, Maryland, pasar por Pensilvania, cruzar el Río Monongahela y terminar en el Río Ohio. Miles de hombres dispuestos a trabajar arduamente entregaron la energía de toda su vida a la construcción de la Carretera Nacional. Se trabajó sin parar talando árboles, retirando raíces y martillando las inmensas rocas para convertirlas en piedras pequeñas en preparación para una excavación manual de seis metros de ancho para la base de la carretera a construir con roca, arena y grava con una profundidad de 0.30m y que se extendería por 210 km a través de los Montes Apalaches.

La llegada al Río Ohio
Una vez los trabajos llegaron al Río Ohio, el costo del proyecto se había doblado y su programa de trabajo se había retrasado drásticamente, principalmente debido a la Guerra de 1812. Esto, sin embargo, no aplacó el entusiasmo de las personas que presenciaban la realización del proyecto. Los viajeros llenaban los hoteles que se construían a lo largo de la vía. La continua emoción y el entusiasmo por el proyecto promovían la continuación de la extensión de la Carretera Nacional. La construcción de la segunda mitad de la Carretera Nacional empezó el 4 de Julio de 1825. La segunda fase del proyecto se dirigía hacia el oeste, en donde los Montes Apalaches daban paso a un camino más plano y con menos dificultades. A pesar de esto, la extensión de la vía a través de Ohio, Indiana y la mayor parte de Illinois tomaría aún otros 25 años. Al final, la Carretera Nacional llegaría a la rivera del Río Misisipi, cubriría cerca de 965 km de terreno y costaría 6.8 millones de dólares – una cifra que hoy en día cubriría la construcción de tan solo una milla de autopista interestatal. Esto era solo el comienzo...

Todos Poniendo de su Parte
Con la culminación de la construcción el gobierno decidió que transferiría la propiedad de la Carretera Nacional a los estados individuales por los cuales ésta pasaba. Pensilvania y Maryland no estaban de acuerdo con la idea y rápidamente se negaron a convertirse en los propietarios. La Carretera Nacional se empezó a utilizar en los estados por los que pasaba y después de 50 años estaba mostrando los primeros signos de deterioro. El gobierno entonces decidió que pagaría los gastos de mejoras, la instalación de casetas de peaje y después le devolvería nuevamente la carretera a los estados. Los estados serían entonces responsables por el mantenimiento usando el dinero recaudado de los peajes. Con esta decisión y con la instalación de casetas de peaje, la Carretera Nacional se convirtió en la Autopista Nacional. A partir de este momento, cualquier carretera que cobrara una cuota por su uso sería considerada una autopista de peaje.

El Ferrocarril de Pensilvania de Vanderbilt
La construcción de la Autopista de Peaje de Pensilvania se inició mucho tiempo antes de que Eisenhower diera comienzo a su Sistema de Autopistas Interestatales. La Carretera de Peaje inició como un ferrocarril alrededor de 1880 cuando William Vanderbilt concebía un plan para crear una amigable competencia entre su ferrocarril, el Ferrocarril Central de Nueva York y el Ferrocarril de Pensilvania. Desafortunadamente después de una excavación parcial de siete túneles a través de los Montes de Allegheny y teniendo la mitad de la base de la carretera excavada, Vanderbilt quebró y el proyecto fue abandonado en 1885. Durante los siguientes 50 años, la prioridad para completar los ferrocarriles fue muy baja.

La Primera Autopista de la Nación
En 1937 el entonces gobernador de Pensilvania, George Howard Earle III firmó una ley para crear la Comisión para la Carretera de Peaje de Pensilvania. Con los Estados Unidos en medio de la Gran Depresión, el presidente Roosevelt apoyó la construcción de la autopista de peaje con el objetivo de reducir el desempleo a través de su programa Works Progress Administration y el proyecto fue financiado con un préstamo de 41 millones de dólares por la organización Reconstruction Finance Corporation perteneciente a la política presidencial New Deal.

Nuevamente la compañía Walsh Construction
Trayendo la historia de esta hazaña de la ingeniería a nuestra época, presentamos nuevamente a la empresa Walsh Construction por su trabajo en las pilas del puente sobre el Río Mon en Denbo, Pensilvania, utilizando el Encofrado EFCO. Walsh Construction ganó la licitación de la Comisión de la Autopista de Peaje de Pensilvania para ejecutar el proyecto de 95 millones de dólares y fue autorizada para iniciar trabajos en septiembre de 2008, teniendo como plazo de entrega la primavera del 2012. El proyecto incluye un puente de dovelas de 975 m de largo sobre el Río Monongahela.

encofrado de vigas cabezales para puente

Encofrado de Pilas de Puente
EFCO diseñó una solución de encofrado usando el Sistema GUIDED RAIL EFCO para las seis pilas de concreto en forma octogonal para el puente. Dos de las pilas eran completamente cerradas y huecas, mientras que las otras cuatro permanecían abiertas en dos lados opuestos. El Sistema PLATE GIRDER EFCO se usó en combinación con el Sistema de Encofrado Trepante GRS para cada aplicación. Walsh Construction utilizó la Plataforma Flipper Lock EFCO para el interior de las pilas cerradas realizando el proceso de ciclado igual al de un núcleo de elevadores o escaleras en un edificio de gran altura. La Plataforma Flipper Lock provee un ambiente de trabajo seguro para las cuadrillas durante el retiro de tensores y el ciclado del equipo.

Encofrado de Puente de Dovelas Sucesivas
Una vez terminadas las pilas, Walsh Construction realizó el montaje de una plataforma temporal para la construcción de la dovela sobre la pila vaciada en sitio. El vaciado de estas dovelas se llevó a cabo en tres fases. Después del vaciado de la base, se usaron PLATE GIRDERS EFCO para encofrar los muros de las alas y el diafragma de la dovela, usando además SUPER STUDS EFCO como sistema de soporte. En la tercera fase se usó el Sistema E-Z DECK EFCO para encofrar el fondo de losa y los voladizos de las alas. Una vez terminadas las dovelas sobre pilas, Walsh Construction procedió con la construcción del resto de dovelas para el puente. EFCO le entregó a Walsh Construction una solución de encofrado eficiente para las dovelas de puente vaciadas en obra, diseñada para trabajar con su estructura de soporte. La solución de encofrado se diseñó para acomodarse a las alturas variables de las dovelas de puente requeridas por el proyecto.

By: Cathy Howell, EFCO Gerente de Publicidad EFCO &
      Martin Howes, Vicepresidente Senior de Ventas y Servicio EFCO

Bibliografía para este artículo:
McNichol, Dan. The Roads That Built America. New York: Sterling, 2006

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